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成田机场的建设为何会成为持续50年的社会问题?

2019-3-15 09:34:15

来源:澎湃新闻 作者:陈多友 李星 选稿:桑怡

原标题:成田机场的建设为何会成为持续50年的社会问题?

  20世纪60年代初,日本政府决定建造成田国际机场,引发了当地民众,尤其是农民阶层的激烈反抗。他们自觉组织起来,掀起了一系列反对斗争,而且斗争的火焰一直燃烧至今日。2016年7月3日,成田机场建设反对同盟及相关社会团体刚刚召开了一场以“一直斗争到底”为主题的纪念三里塚斗争50周年的盛大集会。至此,长达半个多世纪的三里塚斗争史迎来了重大的时间节点。这场社会运动爆发于1966年,起爆点是日本千叶县成田市郊外农村区域三里塚及其附近。它是以反对成田国际机场建设为目的的系列性反体制斗争,史上也被称为成田斗争。引发这场斗争的社会根源就是成田机场问题。成田机场是日本最大的国际机场,在机场建设过程中,发生了一系列深刻的社会问题,其中以三里塚斗争最为严峻。

  新机场选址成田

  进入1960年代,伴随着经济快速发展和对客运需求的增加,国际航空运输的重要性日益凸显,承担着日本当时主要国际航班重任的东京羽田机场也不得不面对不断扩大的需求所造成的压力。然而羽田机场的增容却是困难重重的。政府几乎不可能从宏观上调整东京湾的港湾建设规划,而且当时技术层面的调控能力也达不到如此高度;更为棘手的是,空中交通系统的改变还有可能与美国空军管制区域相重叠,所以扩建会受到政治、外交、军事、安全等因素的严重制约。更何况就算强行实现了增容,流量也最多扩大20%-30%,仍然无法满足航空运输需求。

  因此,1962年就开始了新东京国际机场选址地的调查,经过一系列的商讨和调整,最后在1966年7月4日,佐藤荣作内阁宣布,机场建设用地最终落户千叶县成田市三里塚。这块土地包括曾是国有土地的下总御用牧场和部分千叶县县有土地,以及周边开垦农户所有的私人土地。之所以选择此处,是因为政府当时认为这块土地征收起来会相对容易一些。而事实上这是一个误判。

  御用牧场面积占机场计划用地的不到40%,其余大部分还是当地农民生活居住地和农用地。然而政府没有做好思想上和经济上的准备,在事先没有和当地农民商量,也没有考虑好如何进行金钱方面的补偿和开展土地置换的情况下,单方面地宣布了选址决定。因此,引发了以农民为中心的激烈的反对运动。

  当地农民在逐渐失去赖以生存的土地,被迫忍受机场建设噪音等各种问题的过程中,逐渐强化了抗争意识。最终于1966年7月20日结成了“三里塚芝山联合机场反对同盟”(简称:反对同盟),三里塚斗争自此正式拉开序幕。


  三里冢·田边小村

  初期的三里塚斗争

  为了对抗当局带有强制性的土地征收行为,身为当事者的农民们想出了一个对策,他们互相购买别人一坪土地,使得土地拥有权状况变得犬牙交错,这样一来,每一坪土地都能够成为进行交易谈判的筹码,又可以形成微妙的合力牵制政府,史称“买一坪运动”。自不必说,这给机场用地的征收谈判带来了巨大的困难。

  三里塚芝山地区的农民大多是“二战”后从海外撤回的归国侨民。后来,他们在这块土地上以农民的身份重新开始了新生活,没想到在他们生活好不容易刚刚步入正轨的时候,又遭遇了机场建设带来的冲击。反对同盟最初由1500户农民组成,其中有少年行动队、青年行动队、妇女行动队、老年行动队等。

  从一开始,反对运动就得到了来自日本社会党、日本共产党等革新政党的支援。后来反对派针对政府完全无视自己立场的强权态度,贯彻“以力对抗力”的方针,吸引了一些革新政党的加入。不过,有些政党参与运动的动机并不单纯,企图利用反对运动扩大自己的政治势力,结果招致农民群体的极度不信任。面对如此混乱的局面,农民群体认识到,与其一一甄别援助者的初衷,不如乘势扩大影响与声势,于是采取了接受一切支援团体加入的策略。即无论何种党派,都可以加盟。故此,新左翼党派也加入了反对运动。

  新左翼各党派在政治立场上,原本就与日本政府严重对立。加盟反对运动后,他们以“劳农连带”“打击国家治安前线三里塚地区的警察机动部队”“新机场的实质就是在日本建造一个新的军事基地”“全国居民运动巅峰决战”等口号为行动纲领,大力支持、援助反对派农民群体的行动。当地广大居民尽管对各政党并不信任,但是,出于与农民群体一样的思考,也采取了毫无条件接受一切团体或党派加盟的做法。为此,他们也接纳了新左翼党派的加入。


  三里冢·少年行动队

  斗争的激化、机场的通航

  由于机场用地征收作业迟迟难以推进,政府决定启动所谓的法律程序,依据土地征收法强制推进机场建设进程。换言之,面对广大民众的反对,当局采取了一贯制的强行态度,于1971年先后进行了2次强制代执行。2月22日,第一次代执行引发机动警察部队与农民之间发生激烈的直接冲突。9月份的第二次代执行过程中,更是酿成了惨剧,3名警察伤亡,许多民众受伤,史称“东风十字路事件”。当然,政府最终占据了优势,如愿以偿地取得了一期工程建设用地。但是,反对派各团体并没有就此罢休。1972年3月15日,为了阻止当局强行通航,反对同盟在A滑行跑道的南端岩山地区搭建了一座63米高的铁塔,因此,政府原本预定在1972年通航的计划也未能实施。然而,政府当局并不让步。1977年1月11日,福田内阁宣布当年通航,为此,政府出动机动警察部队强行拆除大铁塔;与此同时,于同年1月19日启动了配套道路建设工程。

  针对政府的高压态势,反对派团体空前团结。4月17日,在三里塚第一公园里,汇集了23000名反对派人士,他们群情激昂地召开了“保护铁塔全国大会”。同年5月2日,对抗态势进一步升级,机场公团法人依据航空法第49条,向千叶县地方法院提出诉讼,要求反对派拆除铁塔。5月4日,该法院受理前述诉讼请求,裁决反对派应接受拆除铁塔的事实。5月6日下午3时左右,2100名警察机动部队警员进驻铁塔周边区域。在北原矿治事务局长宣读判决书内容后,众警员一哄而上拆除了铁塔。5月8日,为了抗议铁塔被强行拆除,反对派组织了大规模抗议活动。抗议群众与警察机动部队之间发生了大规模冲突,反对派牺牲了一名支援者,许多人受伤,史称“东山事件”。5月9日,芝山町町长住宅前面的临时派出所遭到反对派的袭击,一名警察殉职身亡,史称“芝山町长宅前临时派出所袭击事件”。

  后来,机场建设进程被迫做出了调整,滑行跑道由最初计划的3条变为1条,机场通航时间也变更为1978年4月。但是在机场通航前的3月26日,第四国际航站楼又遭到由无产阶级青年同盟和战旗共产主义同盟组成的行动队的突然袭击。他们占据了管制塔,破坏了各种重要设备,史称“成田机场管制塔占据事件”。为此,预定同年4月份通航的计划又不得不延迟。可见,由于政府应对与处置不当,不仅导致自身威信严重下降,还引发了一系列暴力冲突事件,酿成诸多悲剧。

  1978年5月,又爆发了京城铁塔恐怖事件。这些事件的性质已经超出了机场反对运动的范畴,危害到了该地域社会的政治根基。为此,反对派招致了机场周边以及京成沿线居民的反感。不仅如此,正在这个节骨眼上,新左翼党派势力开始衰退,这更加深了民众对反对派的不信任感。再加之后来发生的管制塔占据事件过于渲染了暴力,致使普通民众误解了反对派的行为,以至于几乎把反对派与新左翼党派视为一类,认为他们的举动是“具有异样思想的少部分反社会人群的恐怖行为”。还有,面对掌握强大国家机器的当局,反对派势力显得势单力薄。政府及其公团法人态度强硬,为了压制反对派,可以随时出动警察部队,三步一哨、五步一岗,到处森严壁垒。尤其是强行推进通航的行为甚为决绝,手段之严厉,打击之残酷,堪称史无前例。相形之下,反对派的抗争几近以卵击石。为此多数民众感到反对派的反体制行为毫无胜算。同时,由于资本主义大工业的迅猛发展,农村区域出现大面积人口稀疏化现象,农业及其相关产业都在急速退化,国民的价值取向发生了重大偏移。在这种情形下,探索与机场共存共生的观念慢慢占据主流。于是乎,信奉以暴制暴、誓不妥协的反对派就慢慢被孤立了。


  三里冢·阻止待执行之日

  反对运动的推进与政府态度的转变

  进入1980年代,反对运动继续向纵深推进,反对派也积累了一定的实力,他们有效地阻止着二期工程的实施。不过,其间反对同盟也发生了纵横捭阖的势力聚合及分化。1983年3月8日,围绕着“一坪再共有化运动”是否继续推进的问题,同盟内部政治见解严重不和,最终同盟出现分裂,衍生出中核派、北原派、第四国际派、热田派。其中,反对把“一坪再共有化运动”变为“土地转让”和“赚钱运动”的中核派支持北原派;而推崇“再共有化”的第四国际派则力挺热田派。

  3月8日,热田派在芝山町千代公民馆召开了大会,160位反对派农民出席,就解除“中核派色彩强烈”的北原矿治事务局局长职务一事进行投票。与会成员一共有194户人家,其中145户赞成,25户反对,24户持保留意见。根据民意,北原矿治事务局局长被解职。之后,北原派在成田市天神峰召开实行委员会,58名反对派农民参加,极力主张推行“一坪再共有化运动”的青年行动队骨干成员石井新二,被大会从反对同盟中除名,此外,还有22名反对同盟的人员也被解职。

  中核派之所以反对“一坪再共有化运动”,是因为“一坪再共有化运动”中所定义的“机场用地内农民”,虽然以北原派的为中心,但是也有其他成分裹挟在内。例如,还有一些像石井武等属于热田派的用地内农民的存在。而“一坪再共有化运动”原本是以热田派的机场用地外噪音区域农业居民为中心而酝酿出来的,未曾虑及北原派也有同样的农业居民存在。中核派在1981年1月,袭击了第四国际派成员的住宅,造成一人头颅受重伤;同年7月又发生一次袭击事件,一名反对派成员失去一条腿。中核派成员动辄便对热田派农民和第四国际派成员发出恫吓:“下一个就轮到你了。”局势之乱,令人心神不宁。

  北原派原本以机场用地内农民为中心组成,组织比较松散。在频频遭到中核派袭击与威胁的状况下,出现了分崩离析的局面。1987年9月,其大部分成员脱离该派别,并重新组成了小川派。而一向态度激进的北原派、中核派便把热田派、小川派视为逃脱派摆在对立面上,不断批判与攻击。

  到了1998年,中核派对“一坪再共有化运动”的态度发生了180度大转变,但是,他们迄今没有对曾经采取的迫害与恐吓行为向受害者道歉。

  新左翼党派的恐吓行径逐渐变质,他们甚至开始攻击普通民众。1985年10月20日,在千叶县成田市三里塚十字路口,新左翼党派与警视厅警察机动部队发生了冲突,史称“10·20成田当地斗争”。

  1988年9月21日,在千叶市市区道路上,时任千叶县土地征收使用委员会会长的小川彰遭到数名反对派成员袭击。他全身上下被人以铁管殴打,造成双腿和左手腕骨折,从此心灵上留下被恐怖袭击的后遗症,抑郁之中于2003年2月投水自杀。在这场恐怖袭击事件的过程中,中核派不断向土地征收使用委员会委员发出要挟信、打恐吓电话,导致土地征收使用委员会所有人员被迫辞职。直到2004年,千叶县土地征收使用委员会才重新组织起来,在这16年期间,一切与土地征收相关的工作都被迫停止了。

  日本政府就是在这种形势下强行下令新东京国际机场通航的。但是,由于政府与民众间的对抗愈演愈烈,以至于势同水火,所以随之而来的具体工作的推进十分困难。无论是机场用地的取得,还是二期工程的实施,都陷入了走投无路的地步。

  从1991年11月开始,在东京大学名誉教授隅谷喜三男和其他4位学识经验丰富的有识之士参与并主导之下,当局与反对同盟及相关各方共同召开了15次有关成田机场问题的公开研讨会。之后自1993年9月始,又召开了12次有关成田机场问题的圆桌会议,通过多次会议的磋商,各方达成基本共识,相约今后要以民主的方式方法协商解决新东京国际机场这一现实的政治问题。

  后来,系列圆桌会议的精神得到了赞同。最终,在1995年,时任内阁总理大臣的村山富市代表日本政府,就日本政府此前的种种强权行径进行了道歉。其道歉得到了当地居民一定程度的认可与回应。之后,一部分农民地主同意配合政府推进二期工程土地征收计划,并以实际行动实施集体迁移。


  三里冢·阻止测量之日

  如今的反对运动及其影响

  如前所述,由于新左翼党派推动的各种恐怖行为、恶性事件的频繁发生,成田机场的正常建设和运营受到严重影响。后来有赖隅谷调查团中立委员会委员们的努力,政府与反对派民众间的对立大幅度缓解,政府甚至为此前的不理性举动正式道歉。在这种风向的带动下,反对派居民渐渐从机场建设用地内迁出,反对运动势头也慢慢变弱。然而,不可忽视的是,近年来仍有个别组织持续进行恐怖活动。例如,2008年,革劳协会突然袭击成田机场用地,甚至有人向用地内投掷了炸弹。

  二期工程中的平行滑行跑道(B滑行跑道)于1996年开始建设,2002年开始使用。这条跑道在建设时由于一些反对派农家的土地未能征收,导致跑道呈现出“く”或者“へ”的形状,因此飞机的起飞降落以及移动都受到很大的限制。2002年12月1日,发生了飞机触碰事件。2009年商讨如何将跑道进行改良。

  以滑行跑道延长线上噪音区域的东峰部落居民为首的反对派农民强烈主张“废除成田机场”,因为他们认为现在的滑行跑道的建设方法和当初政府采取的方法一样,完全没有改变。然而,成田机场周边的大多数机场航空相关人员则希望能够“机场与地域共存共生”“以机场的活力带动区域经济的发展”,因此反对派就被完全孤立了,而且曾经在反对运动高涨时参加反对运动的反对派农民以及支援组织的人们已经步入老年,这也是反对派不得不面临的问题。

  在二期工程实施过程中的2000年,有报道说羽田机场要再扩大,重新开通羽田机场国际航班定期起飞业务,还有的报道说羽田机场准备24小时运营。几乎在同一时间,政府决定在首都圈建造第三座国际机场“茨城机场”,让茨城县航空自卫队的百里飞行场实现军民共用。成田当地的人们担心随着羽田机场的扩大和茨城机场的通航,人们对于成田机场的关注度、重视度会下降,甚至与成田机场建设初期形成180度大转变。2014年3月30日夏季航班表中,因为羽田国际机场的扩大和航班数量的增加,使用成田机场的“日本航空”减少了13个班次,“全日空”减少了25个班次。

  如果说把成田机场作为东京都基础机场的话,其位置距离东京中心稍微远了一点,而且交通也不是那么便利,再加上羽田机场的国际航班的中转站再次通航,那么成田机场的地位相对地就会下降,同时,成田机场国内航班数也会随之减少。

  茨城机场航空公司的宣传标语就是“飞机着陆费仅成田机场的60%”,希望通过廉价航空公司促进机场使用率,从而取得更多的新航线和市场占有率——对于使用者来说,机场内免费停车,往返机场与东京站之间的优惠高速巴士,是很诱人的。因此,一部分人可能就会选择茨城机场。对于成田机场来说,机场进一步的整治远远比对抗斗争重要得多,接下来成田机场的目标是提高便利性、24小时运营、飞机的起飞降落。

  为了避免成田机场成为第二个德国慕尼黑机场,政府机构及专家集团反反复复就成田机场建设问题进行切磋琢磨,进过严密的分析论证,拿出了切实可行的实施方案,并广泛征求了包括反对派各派别、团体在内的广大民众的意见、建议,达成了广泛的社会共识,在此基础之上,稳妥踏实地推进机场施工及其配套工程,经过不懈努力,成田机场最后终于竣工。值得特书一笔的是,为了避免大规模机场建设带来的噪音问题,日本政府当局选择了难度非常大的施工作业方案——在海面上填海建造机场。即使这样,民间的反抗情绪仍然无法全部平息。例如,在关西国际机场建设过程中,成田机场的反对派团体仍然发起了机场建设学习船的纵火恐怖事件,而且这种官民对立至今还在持续,是历届政府必须认真对待的政治问题。

  (本文为《何为“成田”:战后日本的悲剧》的译后记,宇泽弘文著,陈多友、李星译,杨晓辉校订,生活·读书·新知三联书店,2019年1月。澎湃新闻经授权发布,现标题和小标题为编者所拟。)

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2019年3月15日 09:34 来源:澎湃新闻

原标题:成田机场的建设为何会成为持续50年的社会问题?

  20世纪60年代初,日本政府决定建造成田国际机场,引发了当地民众,尤其是农民阶层的激烈反抗。他们自觉组织起来,掀起了一系列反对斗争,而且斗争的火焰一直燃烧至今日。2016年7月3日,成田机场建设反对同盟及相关社会团体刚刚召开了一场以“一直斗争到底”为主题的纪念三里塚斗争50周年的盛大集会。至此,长达半个多世纪的三里塚斗争史迎来了重大的时间节点。这场社会运动爆发于1966年,起爆点是日本千叶县成田市郊外农村区域三里塚及其附近。它是以反对成田国际机场建设为目的的系列性反体制斗争,史上也被称为成田斗争。引发这场斗争的社会根源就是成田机场问题。成田机场是日本最大的国际机场,在机场建设过程中,发生了一系列深刻的社会问题,其中以三里塚斗争最为严峻。

  新机场选址成田

  进入1960年代,伴随着经济快速发展和对客运需求的增加,国际航空运输的重要性日益凸显,承担着日本当时主要国际航班重任的东京羽田机场也不得不面对不断扩大的需求所造成的压力。然而羽田机场的增容却是困难重重的。政府几乎不可能从宏观上调整东京湾的港湾建设规划,而且当时技术层面的调控能力也达不到如此高度;更为棘手的是,空中交通系统的改变还有可能与美国空军管制区域相重叠,所以扩建会受到政治、外交、军事、安全等因素的严重制约。更何况就算强行实现了增容,流量也最多扩大20%-30%,仍然无法满足航空运输需求。

  因此,1962年就开始了新东京国际机场选址地的调查,经过一系列的商讨和调整,最后在1966年7月4日,佐藤荣作内阁宣布,机场建设用地最终落户千叶县成田市三里塚。这块土地包括曾是国有土地的下总御用牧场和部分千叶县县有土地,以及周边开垦农户所有的私人土地。之所以选择此处,是因为政府当时认为这块土地征收起来会相对容易一些。而事实上这是一个误判。

  御用牧场面积占机场计划用地的不到40%,其余大部分还是当地农民生活居住地和农用地。然而政府没有做好思想上和经济上的准备,在事先没有和当地农民商量,也没有考虑好如何进行金钱方面的补偿和开展土地置换的情况下,单方面地宣布了选址决定。因此,引发了以农民为中心的激烈的反对运动。

  当地农民在逐渐失去赖以生存的土地,被迫忍受机场建设噪音等各种问题的过程中,逐渐强化了抗争意识。最终于1966年7月20日结成了“三里塚芝山联合机场反对同盟”(简称:反对同盟),三里塚斗争自此正式拉开序幕。


  三里冢·田边小村

  初期的三里塚斗争

  为了对抗当局带有强制性的土地征收行为,身为当事者的农民们想出了一个对策,他们互相购买别人一坪土地,使得土地拥有权状况变得犬牙交错,这样一来,每一坪土地都能够成为进行交易谈判的筹码,又可以形成微妙的合力牵制政府,史称“买一坪运动”。自不必说,这给机场用地的征收谈判带来了巨大的困难。

  三里塚芝山地区的农民大多是“二战”后从海外撤回的归国侨民。后来,他们在这块土地上以农民的身份重新开始了新生活,没想到在他们生活好不容易刚刚步入正轨的时候,又遭遇了机场建设带来的冲击。反对同盟最初由1500户农民组成,其中有少年行动队、青年行动队、妇女行动队、老年行动队等。

  从一开始,反对运动就得到了来自日本社会党、日本共产党等革新政党的支援。后来反对派针对政府完全无视自己立场的强权态度,贯彻“以力对抗力”的方针,吸引了一些革新政党的加入。不过,有些政党参与运动的动机并不单纯,企图利用反对运动扩大自己的政治势力,结果招致农民群体的极度不信任。面对如此混乱的局面,农民群体认识到,与其一一甄别援助者的初衷,不如乘势扩大影响与声势,于是采取了接受一切支援团体加入的策略。即无论何种党派,都可以加盟。故此,新左翼党派也加入了反对运动。

  新左翼各党派在政治立场上,原本就与日本政府严重对立。加盟反对运动后,他们以“劳农连带”“打击国家治安前线三里塚地区的警察机动部队”“新机场的实质就是在日本建造一个新的军事基地”“全国居民运动巅峰决战”等口号为行动纲领,大力支持、援助反对派农民群体的行动。当地广大居民尽管对各政党并不信任,但是,出于与农民群体一样的思考,也采取了毫无条件接受一切团体或党派加盟的做法。为此,他们也接纳了新左翼党派的加入。


  三里冢·少年行动队

  斗争的激化、机场的通航

  由于机场用地征收作业迟迟难以推进,政府决定启动所谓的法律程序,依据土地征收法强制推进机场建设进程。换言之,面对广大民众的反对,当局采取了一贯制的强行态度,于1971年先后进行了2次强制代执行。2月22日,第一次代执行引发机动警察部队与农民之间发生激烈的直接冲突。9月份的第二次代执行过程中,更是酿成了惨剧,3名警察伤亡,许多民众受伤,史称“东风十字路事件”。当然,政府最终占据了优势,如愿以偿地取得了一期工程建设用地。但是,反对派各团体并没有就此罢休。1972年3月15日,为了阻止当局强行通航,反对同盟在A滑行跑道的南端岩山地区搭建了一座63米高的铁塔,因此,政府原本预定在1972年通航的计划也未能实施。然而,政府当局并不让步。1977年1月11日,福田内阁宣布当年通航,为此,政府出动机动警察部队强行拆除大铁塔;与此同时,于同年1月19日启动了配套道路建设工程。

  针对政府的高压态势,反对派团体空前团结。4月17日,在三里塚第一公园里,汇集了23000名反对派人士,他们群情激昂地召开了“保护铁塔全国大会”。同年5月2日,对抗态势进一步升级,机场公团法人依据航空法第49条,向千叶县地方法院提出诉讼,要求反对派拆除铁塔。5月4日,该法院受理前述诉讼请求,裁决反对派应接受拆除铁塔的事实。5月6日下午3时左右,2100名警察机动部队警员进驻铁塔周边区域。在北原矿治事务局长宣读判决书内容后,众警员一哄而上拆除了铁塔。5月8日,为了抗议铁塔被强行拆除,反对派组织了大规模抗议活动。抗议群众与警察机动部队之间发生了大规模冲突,反对派牺牲了一名支援者,许多人受伤,史称“东山事件”。5月9日,芝山町町长住宅前面的临时派出所遭到反对派的袭击,一名警察殉职身亡,史称“芝山町长宅前临时派出所袭击事件”。

  后来,机场建设进程被迫做出了调整,滑行跑道由最初计划的3条变为1条,机场通航时间也变更为1978年4月。但是在机场通航前的3月26日,第四国际航站楼又遭到由无产阶级青年同盟和战旗共产主义同盟组成的行动队的突然袭击。他们占据了管制塔,破坏了各种重要设备,史称“成田机场管制塔占据事件”。为此,预定同年4月份通航的计划又不得不延迟。可见,由于政府应对与处置不当,不仅导致自身威信严重下降,还引发了一系列暴力冲突事件,酿成诸多悲剧。

  1978年5月,又爆发了京城铁塔恐怖事件。这些事件的性质已经超出了机场反对运动的范畴,危害到了该地域社会的政治根基。为此,反对派招致了机场周边以及京成沿线居民的反感。不仅如此,正在这个节骨眼上,新左翼党派势力开始衰退,这更加深了民众对反对派的不信任感。再加之后来发生的管制塔占据事件过于渲染了暴力,致使普通民众误解了反对派的行为,以至于几乎把反对派与新左翼党派视为一类,认为他们的举动是“具有异样思想的少部分反社会人群的恐怖行为”。还有,面对掌握强大国家机器的当局,反对派势力显得势单力薄。政府及其公团法人态度强硬,为了压制反对派,可以随时出动警察部队,三步一哨、五步一岗,到处森严壁垒。尤其是强行推进通航的行为甚为决绝,手段之严厉,打击之残酷,堪称史无前例。相形之下,反对派的抗争几近以卵击石。为此多数民众感到反对派的反体制行为毫无胜算。同时,由于资本主义大工业的迅猛发展,农村区域出现大面积人口稀疏化现象,农业及其相关产业都在急速退化,国民的价值取向发生了重大偏移。在这种情形下,探索与机场共存共生的观念慢慢占据主流。于是乎,信奉以暴制暴、誓不妥协的反对派就慢慢被孤立了。


  三里冢·阻止待执行之日

  反对运动的推进与政府态度的转变

  进入1980年代,反对运动继续向纵深推进,反对派也积累了一定的实力,他们有效地阻止着二期工程的实施。不过,其间反对同盟也发生了纵横捭阖的势力聚合及分化。1983年3月8日,围绕着“一坪再共有化运动”是否继续推进的问题,同盟内部政治见解严重不和,最终同盟出现分裂,衍生出中核派、北原派、第四国际派、热田派。其中,反对把“一坪再共有化运动”变为“土地转让”和“赚钱运动”的中核派支持北原派;而推崇“再共有化”的第四国际派则力挺热田派。

  3月8日,热田派在芝山町千代公民馆召开了大会,160位反对派农民出席,就解除“中核派色彩强烈”的北原矿治事务局局长职务一事进行投票。与会成员一共有194户人家,其中145户赞成,25户反对,24户持保留意见。根据民意,北原矿治事务局局长被解职。之后,北原派在成田市天神峰召开实行委员会,58名反对派农民参加,极力主张推行“一坪再共有化运动”的青年行动队骨干成员石井新二,被大会从反对同盟中除名,此外,还有22名反对同盟的人员也被解职。

  中核派之所以反对“一坪再共有化运动”,是因为“一坪再共有化运动”中所定义的“机场用地内农民”,虽然以北原派的为中心,但是也有其他成分裹挟在内。例如,还有一些像石井武等属于热田派的用地内农民的存在。而“一坪再共有化运动”原本是以热田派的机场用地外噪音区域农业居民为中心而酝酿出来的,未曾虑及北原派也有同样的农业居民存在。中核派在1981年1月,袭击了第四国际派成员的住宅,造成一人头颅受重伤;同年7月又发生一次袭击事件,一名反对派成员失去一条腿。中核派成员动辄便对热田派农民和第四国际派成员发出恫吓:“下一个就轮到你了。”局势之乱,令人心神不宁。

  北原派原本以机场用地内农民为中心组成,组织比较松散。在频频遭到中核派袭击与威胁的状况下,出现了分崩离析的局面。1987年9月,其大部分成员脱离该派别,并重新组成了小川派。而一向态度激进的北原派、中核派便把热田派、小川派视为逃脱派摆在对立面上,不断批判与攻击。

  到了1998年,中核派对“一坪再共有化运动”的态度发生了180度大转变,但是,他们迄今没有对曾经采取的迫害与恐吓行为向受害者道歉。

  新左翼党派的恐吓行径逐渐变质,他们甚至开始攻击普通民众。1985年10月20日,在千叶县成田市三里塚十字路口,新左翼党派与警视厅警察机动部队发生了冲突,史称“10·20成田当地斗争”。

  1988年9月21日,在千叶市市区道路上,时任千叶县土地征收使用委员会会长的小川彰遭到数名反对派成员袭击。他全身上下被人以铁管殴打,造成双腿和左手腕骨折,从此心灵上留下被恐怖袭击的后遗症,抑郁之中于2003年2月投水自杀。在这场恐怖袭击事件的过程中,中核派不断向土地征收使用委员会委员发出要挟信、打恐吓电话,导致土地征收使用委员会所有人员被迫辞职。直到2004年,千叶县土地征收使用委员会才重新组织起来,在这16年期间,一切与土地征收相关的工作都被迫停止了。

  日本政府就是在这种形势下强行下令新东京国际机场通航的。但是,由于政府与民众间的对抗愈演愈烈,以至于势同水火,所以随之而来的具体工作的推进十分困难。无论是机场用地的取得,还是二期工程的实施,都陷入了走投无路的地步。

  从1991年11月开始,在东京大学名誉教授隅谷喜三男和其他4位学识经验丰富的有识之士参与并主导之下,当局与反对同盟及相关各方共同召开了15次有关成田机场问题的公开研讨会。之后自1993年9月始,又召开了12次有关成田机场问题的圆桌会议,通过多次会议的磋商,各方达成基本共识,相约今后要以民主的方式方法协商解决新东京国际机场这一现实的政治问题。

  后来,系列圆桌会议的精神得到了赞同。最终,在1995年,时任内阁总理大臣的村山富市代表日本政府,就日本政府此前的种种强权行径进行了道歉。其道歉得到了当地居民一定程度的认可与回应。之后,一部分农民地主同意配合政府推进二期工程土地征收计划,并以实际行动实施集体迁移。


  三里冢·阻止测量之日

  如今的反对运动及其影响

  如前所述,由于新左翼党派推动的各种恐怖行为、恶性事件的频繁发生,成田机场的正常建设和运营受到严重影响。后来有赖隅谷调查团中立委员会委员们的努力,政府与反对派民众间的对立大幅度缓解,政府甚至为此前的不理性举动正式道歉。在这种风向的带动下,反对派居民渐渐从机场建设用地内迁出,反对运动势头也慢慢变弱。然而,不可忽视的是,近年来仍有个别组织持续进行恐怖活动。例如,2008年,革劳协会突然袭击成田机场用地,甚至有人向用地内投掷了炸弹。

  二期工程中的平行滑行跑道(B滑行跑道)于1996年开始建设,2002年开始使用。这条跑道在建设时由于一些反对派农家的土地未能征收,导致跑道呈现出“く”或者“へ”的形状,因此飞机的起飞降落以及移动都受到很大的限制。2002年12月1日,发生了飞机触碰事件。2009年商讨如何将跑道进行改良。

  以滑行跑道延长线上噪音区域的东峰部落居民为首的反对派农民强烈主张“废除成田机场”,因为他们认为现在的滑行跑道的建设方法和当初政府采取的方法一样,完全没有改变。然而,成田机场周边的大多数机场航空相关人员则希望能够“机场与地域共存共生”“以机场的活力带动区域经济的发展”,因此反对派就被完全孤立了,而且曾经在反对运动高涨时参加反对运动的反对派农民以及支援组织的人们已经步入老年,这也是反对派不得不面临的问题。

  在二期工程实施过程中的2000年,有报道说羽田机场要再扩大,重新开通羽田机场国际航班定期起飞业务,还有的报道说羽田机场准备24小时运营。几乎在同一时间,政府决定在首都圈建造第三座国际机场“茨城机场”,让茨城县航空自卫队的百里飞行场实现军民共用。成田当地的人们担心随着羽田机场的扩大和茨城机场的通航,人们对于成田机场的关注度、重视度会下降,甚至与成田机场建设初期形成180度大转变。2014年3月30日夏季航班表中,因为羽田国际机场的扩大和航班数量的增加,使用成田机场的“日本航空”减少了13个班次,“全日空”减少了25个班次。

  如果说把成田机场作为东京都基础机场的话,其位置距离东京中心稍微远了一点,而且交通也不是那么便利,再加上羽田机场的国际航班的中转站再次通航,那么成田机场的地位相对地就会下降,同时,成田机场国内航班数也会随之减少。

  茨城机场航空公司的宣传标语就是“飞机着陆费仅成田机场的60%”,希望通过廉价航空公司促进机场使用率,从而取得更多的新航线和市场占有率——对于使用者来说,机场内免费停车,往返机场与东京站之间的优惠高速巴士,是很诱人的。因此,一部分人可能就会选择茨城机场。对于成田机场来说,机场进一步的整治远远比对抗斗争重要得多,接下来成田机场的目标是提高便利性、24小时运营、飞机的起飞降落。

  为了避免成田机场成为第二个德国慕尼黑机场,政府机构及专家集团反反复复就成田机场建设问题进行切磋琢磨,进过严密的分析论证,拿出了切实可行的实施方案,并广泛征求了包括反对派各派别、团体在内的广大民众的意见、建议,达成了广泛的社会共识,在此基础之上,稳妥踏实地推进机场施工及其配套工程,经过不懈努力,成田机场最后终于竣工。值得特书一笔的是,为了避免大规模机场建设带来的噪音问题,日本政府当局选择了难度非常大的施工作业方案——在海面上填海建造机场。即使这样,民间的反抗情绪仍然无法全部平息。例如,在关西国际机场建设过程中,成田机场的反对派团体仍然发起了机场建设学习船的纵火恐怖事件,而且这种官民对立至今还在持续,是历届政府必须认真对待的政治问题。

  (本文为《何为“成田”:战后日本的悲剧》的译后记,宇泽弘文著,陈多友、李星译,杨晓辉校订,生活·读书·新知三联书店,2019年1月。澎湃新闻经授权发布,现标题和小标题为编者所拟。)